Транспортно-экспедиторские вопросы в российской практике применения Incoterms (Инкотермс) и другие правила ICC. Транспортные документы 15.12.2011

Транспортно-экспедиторские вопросы в российской практике применения Incoterms (Инкотермс) и другие правила ICC. Транспортные документы

25 октября в здании Renaissance Moscow Hotel г. Москва (пр. Олимпийский, д. 18/1) состоялась международная конференция "Incoterms 2010 (Инкотермс 2010) и международные коммерческие контракты: теория и практика".

Организатор конференции "ICC Russia".

Информационным спонсором мероприятия является портал "Таможня.Ру".

Сессия III: Практические аспекты применения правил Incoterms 2010 (Инкотермс 2010).

Среди выступавших - Профессор Всероссийской академии внешней торговли и Заведующий кафедрой технологии внешнеторговых сделок, Председатель Совета Директоров международной транспортно-экспедиторской компании ООО "Концерн Союзвнештранс", эксперт ICC Russia Холопов Константин Владимирович.

Видеозапись выступления.

Холопов Константин Владимирович: «Добрый день уважаемые коллеги. Совершенно справедливо я представляю две ветви внешней торговли. Одну - непосредственно саму внешнюю торговлю в лице академии, вторую - международный транспортный экспедиторский бизнес, который и осуществляет физическое перемещение товаров от продавцов к покупателям.

На первом слайде я перенес обычаи Инкотермс 2000 года на Инкотермс 2010 с тем, чтобы было некое взаимно однозначное соответствие между терминами 2010 и 2000 года.

Я прошу обратить внимание на 12 строчку, где я утверждаю о том, что замена бывшего DDU возможна не только термином DAP, но и термином DAT. Конечно, практика свидетельствует, и я об этом говорил год назад на конференции 22 октября 2010 года, именно в пользу этого решения.

Если Вы помните условия DAP означает поставку товара в пункт, указанный покупателем на не разгруженном транспортном средстве. Как экспедитор я задаюсь вопросом, а какой документ будет подтверждать поставку товара на условиях DAP, который заменил DDU. Ведь нужен документ. Мы с Вами прекрасно понимаем, что банки не имеют дело с товарами, а имеют дело с документами. Транспортный документ уже доказательной силы не имеет, потому что он имеет доказательную силу в момент отгрузки товара, например, чистый транспортный документ, чистая накладная, чистая автомобильная накладная. Когда товар прибывает в указанный покупателем пункт назначения на не разгруженном транспортном средстве, как покупатель определит количество и качество товара? Согласитесь, что сделать это формально по внешнему виду вагона или грузовика, не говоря уж о судне, практически не возможно.

Кстати, я полистал комментарии к Инкотермс 2010 года и уже эта коллизия стоит, что необходимо в договорах купли-продажи все-таки указывать кто за чей счет и за чей риск будет осуществлять эту операцию.

Я настаиваю на том, что замена DDU возможна как на термин DAP, так и на термин DAT. Тогда у нас доказательную силу будет иметь и некий приемосдаточный акт и складской документ, если после разгрузки этот товар попадет именно туда.

Это первое, что я хотел сказать по таблице соответствия.

Я в своем коротком выступлении хочу остановиться на нескольких принципиальных моментах.

В следующей таблице я указываю на то, для каких видов транспорта применяются те или иные термины Инкотермс 2010, и говорю об особых условиях.

В частности обратите внимание на два термина в 3 и 4 строке – условия FAS и FOB. Они достаточно близки по своему смыслу, и там и там договор морской перевозки заключает именно покупатель. Разница лишь заключается в том, что на FAS погрузку осуществляет сам покупатель, а на FOB погрузку осуществляет продавец.

Из этого практика делает вывод, что целесообразно применение условия FAS именно тогда, когда нет рисков гибели товара в момент погрузки, то есть это перевозка грузов на линейных судах, на лихтерах, то есть горизонтальная и лихтерная погрузка.

Когда мы говорим о FOB, здесь более широкий спектр распределения расходов и рисков по погрузке товаров, но все-таки грузит товар на борт судна продавец и речь идет о крановой погрузке, о трудной погрузке, то есть там, где существуют риски повреждения и порчи товара при перемещении товара на судне.

На FOB, обратите внимание, в последней колонке я говорю оговорки о сталие, демередже и диспаче. Я, например, рекомендую всем покупателям, которые заключают договоры купли-продажи на FOB очень внимательно отнестись именно к таким оговоркам. Как вы помните оговорки о сталие, демередже и диспаче означают выделенные по договору чартера время на погрузку или на выгрузку, в данном случае мы говорим о погрузке, а так же о штрафе за превышение сталийного времени.

В чем смысл рекомендации? На FOB, подчеркиваю, убытки в следствии не своевременной погрузки продавцом на судно будет нести покупатель, потому что демередж по договору перевозки будет относится именно к нему, к договору перевозки, а не к договору купли-продажи. То есть ответственность несет покупатель по договору перевозки, а грузит товар на судно продавец. Поэтому, я даю очень короткое и очень понятное пояснение, что необходимо условие о сталийном времени и демередже, по крайней мере, переносить из договора чартера в договор купли-продажи, возлагая ответственность за превышение сталийного времени на продавца и возмещение убытков в пользу покупателя. Это вот мой комментарий к условиям FOB, по-другому здесь не получится никак».


Теги: документы, экспедирование, договор, покупатель, продавец, убытки
Автор(ы):  Холопов Константин Владимирович