Проблемы  автомобильных грузоперевозчиков России. 29.10.2010

Проблемы автомобильных грузоперевозчиков России.

Как дела у грузоперевозчиков!?

Вот и закончился мировой финансовый кризис, начавшийся для российской автотранспортной отрасли, так же неожиданно, как и для других субъектов российского бизнеса. Но, если для ряда отраслей нашей экономики, таких как: образование, недвижимость, сельское хозяйство, добыча полезных ископаемых, здравоохранение и производство с распределением газа, воды и электричества - выход из кризиса послужил хлёстким и хорошим стимулом к росту всех экономических показателей. То в российской автотранспортной отрасли таких экономических показателей не отмечено. Хотя, согласно статистике, за последние 10 лет доля автомобильного транспорта в структуре грузовых перевозок России имеет серьезную долю от 72 до 76 %. Причем на малые компании этих перевозок приходилось до 90% (1). В чем причина слабого подъема автотранспортной отрасли после кризиса? Возить стали меньше? Давайте анализировать. Сначала посмотрим статистику по средней заработной плате в данной отрасли.

Начисленная среднемесячная заработная плата (без учета выплат социального характера)

Таблица № 1

По видам экономической деятельности

2008г.

2009г.

Зарплата за январь-апрель 2010г. По предварительным данным)

Транспорт

17239 р.

18942 р.(без задолженности)

Увеличение на 3,8%

По данным Российского статистического ежегодника Российской газеты «Государство»

Как видно из таблицы, в период кризиса и сразу после него, средняя заработная плата по отрасли выросла на 12.8 %. Хотя в период кризиса, зарплата должна была уменьшиться, как в других отраслях, что было бы логичнее.

Средняя стоимость за литр бензина и дизельного топлива

Таблица № 2

Виды топлива

2008г.

2009г.

2010г. (по предварительным данным)

бензин

20,79 р.

20,25 р.

23 р.

дизель

21,44 р.

18,42 р.

22-23 р.

По данным Росстат

Как видно из таблицы, топливо для автомобилей, работающих на бензине в период кризиса, не снижалось, как будто и кризиса не было. Для дизельной техники, многотоннажных и среднетоннажных грузовиков, в период кризиса было 16%-е снижение цен, и то благодаря усилиям нашего Правительства в период подготовки посевных работ. Так как, практически, всё сельское хозяйство потребляет дизтопливо. Но сразу после кризиса цены по дизтопливу отвоевали свое, или как говорят в быту "отросли".

Ставки по лизингу на автомобили в период 2008 -2010 г.

Таблица № 3

Сегмент рынка

Доля лизинга по отношению к другим сегментам (исходя от 100%)

Доля сегмента лизинга в млн руб. без НДС

Количество контрактов


2008 г.

2009г.

н.2010г.

2008 г.

2009г.

н.2010г.

2008 г.

2009г.

н.2010г.

автотранспорт

32,25%

23,10%

23,10%

117 851

19,751

19-20 000

54 832

12 886

12 886

По данным аналитического агентства «Автостат» и « Росслизинг»

Из таблицы № 3 видно, что доля лизинговых операций по сделкам с автотранспортом, в целом, как и по грузовому автотранспорту, в частности, значительно упала в кризисный период. Причем по количеству лизинговых сделок с автотранспортом, провал составил более чем в 4 раза, по сравнению с докризисным периодом!!! Это серьезное потрясение для автотранспортной отрасли. И особенно для дорогой, большегрузной автомобильной техники.

Общий объем перевозок по основным видам транспорта, млн тонн.

Таблица № 4

транспортные перевозки

2008г.

2009г.

2010г. (по предварительным данным)

железнодорожные

1 304

1 108

увеличение объема на 5,3%

автомобильные

6 893

5 645

увеличение объема на 9,9%

По данным Росстат

Как следует из таблицы № 4, в период кризиса автогрузовые перевозки провалились более чем на 22%. Притом, выход из кризиса для автомобильной отрасли оказался не столь интенсивным, как это обычно бывает в мировой практике. Когда после кризисов, рост бизнеса идет по экспоненте, то есть достаточно быстро.

Если опираться исключительно на статистику средней заработной платы в отрасли, стоимость автомобильного топлива, объем лизинговых операций и объем грузоперевозок автомобильным транспортом, то можно отметить следующее. Рост ФЗП в период кризиса, отчасти, ознаменовался снижением стоимости дизельного топлива, используемого большей частью большегрузными автомобилями отечественного производства. Отечественные дизельные двигатели проигрывают в эффективности зарубежным аналогам. Для бензиновых авто этого достичь не удалось, хотя как раз для среднетоннажного автотранспорта российского производства, этот вид топлива является основным. Закончившийся срок службы отечественного и зарубежного большегрузного автотранспорта не был поддержан заменой новым автопарком, ранее приобретаемого с помощью лизинговых операций (провал в 4.2 раза). Усугубило статистку и то, что часть автотранспорта, приобретенного в лизинг, было заморожено на стоянках тех же лизинговых компаний принудительно, из-за риска потерять залог автотранспортного средства неплательщиков. А ведь ряд автотранспортных компаний в кризис обанкротилась. На фоне снижения активности всех бизнесов в период кризиса, невозможности активно влиять на цену топливной составляющей, при неконтролируемом росте ФЗП в отрасли, появился провал объемов перевозок грузов большегрузным автотранспортом. Ведь доля заработной платы в грузовых автомобильных перевозках составляет 15-20%, а доля затрат на топливо и того более, 25-30%, есть еще лизинговые и налоговые платежи.

Кто круче, крупнотоннажный или малотоннажный автотранспорт!?

Что бы понять, кто в итоге оказался устойчивее в кризис и сразу поле него, исходя из тоннажа, сначала надо выделить сразу несколько ключевых направлений в перевозках грузов автомобильным транспортом различного тоннажа. Перевозки импортных грузов из-за рубежа крупнотоннажным автотранспортом, внутрироссийские междугородние перевозки крупнотоннажным автотранспортом. Междугородные, областные и внутригородские перевозки малотоннажным автотранспортом.

Перед кризисом у всех категорий и всех направлений крупнотоннажного и малотоннажного автотранспорта, как мы знаем, не было особых проблем с заказами на перевозки, с рентабельностью бизнеса и его развитием. Всё спутал кризис. И что мы увидели. Те компании, у которых был автопарк в собственности в более или менее хорошем состоянии, в кризис выжили. У них не было затратной лизинговой составляющей. А в случае простоя, персонал, включая водителей и часть офисных работников, отправлялся в административный отпуск. Либо заработная плата корректировалась или увязывалась с конкретными результатами компании. Для компаний, где присутствовала значительная лизинговая составляющая, то есть приобретённых на кредитные деньги, всё было гораздо сложнее. Здесь приходилось напрягаться как на войне, вести переговоры с банками, с лизинговыми компаниями, с поручителями, с клиентами, пользующимися услугами автотранспортных перевозок. И выжили только те, кто проявил мастерство договороспособности вместе с нестандартными методами работы с клиентами. Что произошло после кризиса? Все кто выжил, как после войны, вынуждены были осмотреться и, согласно ситуации, поменять свои стратегии оперативной работы, развития компании на ближайшее будущее.

Но, если говорить про грузоперевозки крупнотоннажным и малотоннажным автотранспортом, то в период кризиса, большей популярностью пользовался всё-таки малотоннажный транспорт. И вот почему. В период кризиса сильно провалились импортные поставки, в том числе автомобильным транспортом. Склады с запасами не пополнялись, а поставки в торговые сети по объемам уменьшились. Вот и был более востребован малотоннажный автотранспорт. Сразу после кризиса разогнался импорт, нарастая из месяца к месяцу темпами на 15-20%, по сведениям ФТС РФ. Плюс, начали требоваться пополнения складских запасов, а их малотоннажными грузовичками эффективно не пополнить. Поэтому, после кризиса, даже возник дефицит в крупнотоннажном автотранспорте. Собственно, после кризиса и общее число перевозок выросло, поэтому и малотоннажным грузовикам есть работа. Хотя для малотоннажного автотранспорта с подъемом экономики, так же нашлась работа в цепи поставок товаров в сети, особенно в центр городов, куда большегрузным автомобилям въезд закрыт.

Не надо забывать, что в период кризиса и сразу после него, нашим автомобилистам значительно осложнили жизнь, "жирные коты", по чьему-то меткому определению. И действительно, банки отказывались давать разумные процентные ставки для лизинговых компаний, усложнили получение кредитов по ряду рисков заемщика, вот и образовался провал в пополнении авто техникой у грузоперевозчиков. Как видно из таблицы № 4 обновление автопарка напрямую связано с возможностью оформления его в лизинг. А в период кризиса провал сделок по лизингу оказался четырехкратным. Соответственно, по этой причине, на маршруты не вышло большое количество грузовой автомобильной техники. Лизинг оформляется при наличии твердых залогов и расчётного кэшфло, для погашения того же лизинга. Если нет залога, или слабый и не устойчивый финансовый поток, то в лизинг, ничего не оформишь. В свое время, в период кризиса была возможность (для банков) получать ликвидность, т.е. деньги на беззалоговой основе. Почему бы и сейчас не разработать такую же программу для ключевых игроков автомобильной отрасли, дабы поддержать отечественного производителя автомобильных услуг. Если не поддержать автомобильную отрасль в нужное для неё время, то завтра мы сможем увидеть в этом секторе (как в московском частном извозе) людей, похожих на иностранцев.

Кому нужно дополнительное налоговое бремя!?

Предпринимателям никогда не будет нравиться введение новых налогов и поборов в транспортной отрасли. Так как с одной стороны, владелец грузовика доится нефтяными олигархами (договорами по цене бензина), с другой стороны нас всех дурят дорожные строители, производя самые дорогие дороги в мире (см. Анаграмму №1). Дороже, наверное, будет строить дороги на Луне или на Марсе. А тут ещё, не смотря на то, что Ты уже вложился своим кровными в автотранспортный бизнес, Тебя собираются обрить новыми налогами. Гораздо логичнее и практичнее заставить делать строителей наши автомобильные дороги дешевле и качественней, чем душить и губить автотранспортную отрасль дополнительными, странными отчислениями. Кстати, в Европе принято платить за хорошие и качественные дороги, а у нас требуют то же самое за некачественные и дорогие дороги (см. Анаграмму №1). Где же справедливость?! Обратите внимание, что рентабельность большегрузных автоперевозок невысока и колеблется в пределах 5-7%, в некоторых случаях не превышая 10%, в период высокой конкуренции и сильного рынка. А когда наступает кризис, некоторые перевозчики вынуждены работать и с отрицательной рентабельностью, дабы сохранить квалифицированный персонал и хороших клиентов.

Если всё-таки транспортные сборы введут директивным порядком, без обсуждения и глубокого анализа последствий, то можно однозначно утверждать, что цена перевозок в среднем вырастет, причём не пропорционально нововведенному сбору.

Анаграмма №1

по материалам издания "Новая Газета"

Обязательное страхование грузов, которое хотят ввести, в определенном смысле, тоже некое "налоговое бремя". Так как выбора не будет, плати и всё.

Обязательное страхование грузов - это хорошая кормушка для страховых компаний. В любой экономике мира, в том числе и страхование грузов при транспортировке, этот параметр регулирует рынок. Если нашему рынку еще рано, или затратно страховать все грузы без исключения, значит вводить, обязательное страхование нет надобности. Так как за любым директивным влиянием на рынок в сфере экономики стоит, либо ошибочная оценка этого влияния, либо коррупционный интерес. Оцениваем эту меру на сегодня и на ближайшие несколько лет как вредную, не имеющую к свободному рынку никакого отношения. Кстати, в ж/д. перевозках доля застрахованных грузов не превышает 7% (2). А в автоперевозках в России, застрахована примерно каждая 3-я доставка груза. Для сравнения, в Европе этот показатель для грузового автотранспорта составил 85% даже в кризисный период (3). Страхование грузов на всех видах транспорта в России, должно вводиться постепенно и своевременно, но не в разгар кризиса и сразу после него. Страхование грузов придет к логичному уровню, в отрасли, скорее всего после 2012 год. Тогда, по-видимому, все проблемы кризисного и посткризисного периодов канут в лету, и страхование грузов будет обычным, рутинным делом при оформлении любых перевозок.

А что там с демпингом!?

Свободный рынок зачастую диктует свободные условия, не обременённые моралью, этикой и устоявшимися моделями ведения бизнеса с клиентами. Особенно, все эти отклонения в виде демпинга, более всего проявляются в кризисный период. И вот мы видим, что автотранспортные компании в ряде случаев начинают производить перевозки по крайне низким ценам, а иногда по цене ниже себестоимости. В основном, такими ценниками пользуются наши ближайшие зарубежные партнеры, автоперевозчики из Польши, Прибалтики, Белоруссии. Притом, у каждой из стран есть свои преимущества для таких перевозок. У поляков дешевый лизинг для большегрузной техники, у прибалтийских перевозчиков есть возможность минимизировать налоги через собственные оффшорные банки, у белорусов - дешевая рабочая сила. После кризиса, демпинг если и отмечается игроками рынка, то в незначительном количестве. А вот вопрос обратной загрузки, в основном, зависит от грамотности и активности службы транспортной логистики и отдела продаж компании грузоперевозчика, и не влияет на демпинг как таковой. Обратная загрузка добавляет доход в компанию и повышает рентабельность перевозок в целом. В России традиционно мало экспортных перевозок автомобильным транспортом, по сравнению с импортными перевозками. Поэтому догрузкой можно пренебречь, обсуждая проблемы демпинга. Что бы его, то есть демпинга не было, надо работать над нашим законодательством.

Ссылки на статьи:

1. "Грузоперевозки РФ." Статья В. Никольской, директора по исследованиям агентства ABARUS Market Research.

2. "Грузам нужна страховка." По данным печатного издания «РЖД- Партнер», журналист-Тамара Андреева.

3. Страхование грузов, Филиальная сеть, Анализ рынка и статистика... РОСНО. allinsurance.ru.


Теги: 
Автор(ы):  Елин Владимир Александрович