Экспресс Пекин – Москва: это реально 20.07.2010

Экспресс Пекин – Москва: это реально

"Экспресс Пекин – Москва: это реально"

(интервью президента ОАО "РЖД" В.И. Якунина, газета "Известия", 20 июля 2010 года).


Владимир Якунин рассказал "Известиям" о перспективах скоростных поездов, о модернизации и о морали.

Китайские бизнесмены предложили "Российским железным дорогам" построить скоростную железнодорожную линию Пекин – Москва – Берлин. И это вполне реальный проект, рассказал президент РЖД Владимир Якунин на встрече с редакцией "Известий". Он уверен, что за скоростными поездами будущее. И даже предстоящий скоро запуск "Сапсана" в Нижний Новгород не доставит гражданам неприятностей: электрички отменять не будут. Другой вопрос, что современные технологии должны продвигать не только железнодорожники...

Корр.: На улице жара. Люди жалуются, что в электричках либо кондиционеров нет, либо их не включают. Что вы на это скажете?

Владимир Якунин: В электричках кондиционеров нет. В тех электричках, к которым мы с вами привыкли. Их никогда и не было, они просто не были заложены изначально в конструкцию производителями. А вот в новых электропоездах, таких, например, как "Аэроэкспресс" до "Шереметьево", системы охлаждения есть. Кроме того, сейчас все новые купейные и СВ-вагоны оснащаются кондиционерами.

К сожалению, наша промышленность пока не слишком преуспела в производстве надежных кондиционеров. Бывает – ломаются. Но, во всяком случае, это вещь обязательная. Касается это в том числе и новых типов локомотивов, которые мы производим.

Кстати, в прежние времена в локомотивах не то что кондиционеров, там и туалетов не было.

Конечно, предстоит еще много работы, ведь у нас порядка 24 тысяч вагонов дальнего следования и более 16 тысяч вагонов пригородных поездов. Поэтому идем на сотрудничество с иностранными компаниями, поддерживаем любые новации по поводу производственных мощностей, признательны тем частным бизнесменам, которые вкладываются не в спекуляции финансовыми инструментами, а занимаются производством, реальной экономикой. Но все равно на переоснащение потребуется много лет.

Корр.: На днях в Екатеринбурге вы договорились с компанией Siemens о производстве и поставках новых электричек. В чем их новизна?

Владимир Якунин: Новые электропоезда в первую очередь должны будут обеспечивать перевозку пассажиров и участников Олимпиады-2014. Если считать в вагонах, то получается более полутора тысяч к 2026 году. Эта электричка относится к разряду легких поездов: она легче, чем наша традиционная, благодаря материалам, которые используются при производстве. У нее прогрессивная двигательная установка. Это экологический и энергоэффективный поезд. Это поезд, специально созданный для доставки пассажиров со спортивным инвентарем. И, кроме всего, новые составы могут развивать скорость до 160 км в час.

Корр. Вы назвали эту электричку "Ласточкой". Сами придумали?

Якунин: Да, это была моя идея. Логика простая. Во-первых, речь идет о нерядовом событии – Олимпиаде. Во-вторых, у нас изначально по проекту заложена локализация до 80% – такого раньше не было. Сначала хотели назвать "Первой ласточкой", но ради краткости сократили.

Корр. Планируется ли, что такие "Ласточки" будут ходить, например, в пригородах Москвы?

Якунин: Рассчитываем использовать ее в основном в южных регионах – на Северо-Кавказской железной дороге. Но в дальнейшем при дополнительной модификации она может использоваться на любых дорогах России.

Корр. Еще одна ваша птица, которая всем знакома, – это "Сапсан". Когда пойдет первый поезд на Нижний Новгород?

Якунин: Вся инфраструктура уже подготовлена. Нижегородцы ждут с нетерпением, когда этот поезд пойдет. Потому что, кроме всего прочего, Нижний Новгород является резервным аэродромом посадки, в случае если Москва не принимает самолеты. А тут появится возможность добраться до столицы меньше чем за четыре часа, а в перспективе – за три. 30 июля пустим первый поезд.

Корр. Народ волнуется: на станциях говорят, что опять отменят электрички, как уже случилось на Петербургском направлении...

Якунин: Подчеркиваю: ни одного пригородного электропоезда на Нижегородском направлении не снимается. Каких-то вопросов по поводу рассечения одного населенного пункта железной дорогой там тоже не ожидается.

Корр. А почему нельзя было все просчитать, когда пускали "Сапсан" до Петербурга?

Якунин: "Сапсан" вполне может сосуществовать с электричками на одной трассе. Действительно, были сделаны небольшие корректировки в их расписании, без этого иногда невозможно обойтись при разработке нового графика. Но то, что сделано, как говорится, "в связи с "Сапсаном", было настолько незначительно, что это даже не предмет для разговора. Отмены же, которые произошли на этом направлении, имеют под собой другую причину. И по поводу этой причины мы буквально бьем тревогу уже не один год. Региональные власти очень слабо исполняют постановления правительства о компенсациях нам, перевозчикам, убытков от пригородных электричек. В целом по стране в год набегает порядка 30 млрд рублей, а объем компенсаций – только 2-3 млрд. И мы вынуждены снимать электрички, но опять же на этой линии было снято всего несколько пар из полутора сотен.

Что касается запуска "Сапсана", то и схема запуска, и схема движения были хорошо известны как региональным, так и муниципальным властям. Никаких предложений о том, чтобы подумать о запуске, например, компенсирующих автобусов, не поступало. Никаких заявлений о том, что у нас могут возникнуть проблемы в связи с пропуском скоростного поезда, также не прозвучало.

Корр. Когда рак на горе свистнул, они сразу и спохватились?

Якунин: Рак свистнул, да еще как! При этом ведь удивительным образом иногда формируется общественное мнение. У нас объем пригородных перевозок с учетом зайцев и всего остального упал чуть ли не на 20% в начале года. Соответственно на 20% можно было бы смело сокращать объемы движения. А мы даже 10% электричек не сняли. Более того, когда начался этот ажиотаж, мы восстановили движение на уровне 2009 года. Но нет, кричат: "Караул, наступают на права трудящихся!" Каких трудящихся? Невозможно же гонять электрички через каждые пять минут. Расписания составляются исходя из объемов перевозок. А у субъектов федерации по этому поводу никаких идей нет. Ничего, кроме того, что РЖД обязаны, РЖД должны. А кому они это говорят, если у нас инвестиционная программа утверждается правительством? Кроме того, все эти так называемые проблемы, которые, грубо говоря, "повесили" на "Сапсан", к поезду вообще не относятся. Говорят, что "Сапсан" разделил две стороны одной деревни. А что, "Сапсан" – это единственный поезд, который ходит по этой линии? Но почему-то об этом забывают.

Корр. Сейчас главная тема на повестке дня – это модернизация экономики. Скоро президентская комиссия по модернизации одобрит инновационные проекты от крупного бизнеса и поможет деньгами на их реализацию. Что предложили РЖД?

Якунин: Одно из немногих в мире испытательных железнодорожных колец, как вы знаете, находится в подмосковной Щербинке. Но некоторые вещи не можем там испытать. И у нас родилась идея создать специальный испытательный центр. Там, к примеру, можно будет оценить плотность щебня, который должен укладываться в высокоскоростную магистраль. Определить, как поведут себя та или иная конструкция и железнодорожное полотно в условиях высоких или низких температур. Как поведет себя рельсошпальная решетка при скоростях движения за 250 км в час.

Подобных центров в мире всего два – в США и Европе. И все туда на поклон ходят. У нас будет свой. Уже есть колоссальный интерес со стороны наших международных партнеров. Причем этот центр можно будет использовать и для испытания автодорожного покрытия. Ориентировочная стоимость – около 1,4 миллиарда рублей. Частично поможет государство.

Корр. Не во всех отраслях заметны хоть какие-то усилия по модернизации производства. Что мешает?

Якунин: Первое и основное – нет заказчика. Вот в нашей отрасли понятно. Есть потребитель – это РЖД. Есть исполнитель – сохранился промышленный комплекс, который работал на РЖД. Если бы семь лет назад не было подписано долгосрочного контракта на производство электрических локомотивов на Новочеркасском электровозостроительном заводе, у нас бы сегодня не было производства электровозов. А ведь тогда подписать долгосрочный контракт было за гранью разумного.

Раньше двигателем научно-технического прогресса во всех странах, и в Советском Союзе в том числе, являлось Министерство обороны. Оно требовало наиболее передового, наиболее совершенного. Выделяло на это огромные суммы денег. С учетом произошедших изменений в экономике эту функцию государство в значительной степени если не утратило, то подсократило.

В области фундаментальной науки у нас была Академия наук СССР, которая финансировалась из бюджета. И при всей критике, которая в адрес РАН раздается, мы можем гордиться выдающимися достижениями и не только периода 30-40-50-х годов, но и уже близких наших современников.

Поэтому одно из предложений, которое мы формулировали, заключается в том, что у нас должен быть государственный орган или государственный институт, который отвечает за научно-технологический прогресс.

Корр. Но ведь есть еще и нефтегазовая отрасль – основа российской экономики...

Якунин: Им нужно оборудование сегодня, а не когда-нибудь. Поэтому они идут на Запад и покупают там, где оно есть. Других крупных потребителей инновационных продуктов я не могу перечислить. Инновационная деятельность – это дорогая вещь. Ее могут себе позволить только крупные холдинги.

Корр. То есть все-таки государство должно быть основным заказчиком?

Якунин: Именно так.

Корр. А какой вы видите роль железных дорог в развитии страны?

Якунин: Альтернативы железной дороге как перевозчику грузов и пассажиров в массовых масштабах нет. На Западе после окончания Второй мировой войны начали усиленно вкладываться в развитие автодорог. А сейчас забили тревогу, потому что какие бы грузовики ни были, они загрязняют окружающую среду. Кроме того, дорожает бензин. Была предпринята система мер поддержки железнодорожного транспорта. Вы, наверное, не знаете, но до последнего времени в Германии, например, существовал закон, запрещающий использовать автобусные перевозки по направлениям железнодорожных перевозок в пригородном сообщении.

Ежедневно в Московском транспортном узле перевозится пять миллионов пассажиров. А что будет, если все они сюда рванут на машинах? Ведь и так-то по Москве проехать нельзя. Будут созданы новые экономичные и эффективные локомотивы, которые позволят последовательно повышать скорость перемещения грузов и пассажиров. Я уверен, что будет развиваться межрегиональное высокоскоростное движение. Особенно на территории Зауралья и Дальнего Востока, где вообще с транспортными связями, как вы знаете, плоховато.

Корр. Китайское экономическое чудо случилось как раз благодаря развитию инфраструктуры...

Якунин: Это хрестоматийный пример поднятия экономики. И знаете, что они мне три дня тому назад сказали? "А давайте подумаем о скоростном поезде Пекин – Берлин и Пекин – Париж"! Мне идея очень понравилась.

Корр. Можно ли говорить о конкретном проекте?

Якунин: В рамках профессиональных переговоров, связанных с развитием сотрудничества в нашей сфере, один китайский бизнесмен на полном серьезе сказал, что, может быть, не через пять и даже не через десять лет, но такой поезд пронесется от Китая до Европы через российскую территорию. Я тоже с этим согласен. И это может стать реальным проектом.

Мы сегодня по Транссибу способны провезти грузы до границы с Евросоюзом за семь суток. А если представить себе, что Россия вместе с Китаем способна будет сделать прямую железную дорогу под скоростное движение, за сколько можно будет проехать? За сутки, может, и не проедешь, но уж точно недели не понадобится.

Корр. Вы пять лет руководите одной из главных компаний страны...

Якунин: Ужас, честно говоря!

Корр. Пять лет – это на самом деле немного. Или все-таки много?

Якунин: Много!

Корр. Хватило ли вам этих пяти лет, чтобы понять, в чем главная обязанность компании "РЖД"?

Якунин: Мы обязаны обеспечить безопасное и надежное железнодорожное сообщение в России исходя из тех задач, которые сформированы правительством, то есть обществом. Эти задачи формулируются в соответствии с экономическим состоянием и развитием социальной сферы нашего государства. Никто сегодня не поставит перед РЖД задачу – чтобы завтра все вагоны были новыми и с кондиционерами. Это невозможно. Но обеспечить сокращение транспортных издержек нам по силам. На протяжении всех пяти лет работы компании транспортные издержки в цене товара, то есть в цене перевозимой продукции, сокращались.

Кроме того, мы должны поменять ментальность, унаследованную от предыдущих лет, когда сам человек рассматривался как материал, из которого можно было лепить великое будущее. Забывая о том, что, если использовать эту терминологию, этот материал способен испытывать усталость, его необходимо использовать в надлежащих условиях. Человеческий капитал необходимо развивать, потому что составляющая ценность этого капитала – это его интеллектуальный потенциал. Во времена Советского Союза нужно было обеспечить доставку грузов на стройки социализма и лишь во вторую очередь обеспечить комфортность перевозки пассажиров. Сегодня компания и должна, и обязана переориентироваться на клиента. Мы сейчас запускаем большую программу корпоративного университета, основной смысл которого в подготовке менеджеров нового класса.

На наших вокзалах происходят изменения. Я только что подписал соответствующее распоряжение, открывающее возможность колоссальной инвестиционной программе по модернизации вокзалов Московского транспортного узла.

А высокоскоростное движение! А тысячи мальчишек и девчонок, которые у нас занимаются на наших детских железных дорогах! А 500 грантов для студентов! А целевики, которые у нас бесплатно учатся? Мы за них платим, чтобы их забрать.

Корр. Недавний коллапс на Горьковском направлении – это не пример заботы о людях...

Якунин: Если у нас на Горьковском направлении кто-то решил, что главное – путь отремонтировать, и устроил вот этот ажиотаж, то все закончилось тем, что начальник дороги получил выговор. А это у нас тяжелое наказание, потому что оно впрямую рубит все финансовые стимулы.

Корр. Сейчас вы много ездите по стране. Как вы оцениваете состояние российского общества? Что в нем болит, а что в нем дает надежду?

Якунин: У него все болит. И у нас у всех все болит. Потому что, радуясь тому, что магазинные полки достаточно изобильны, мы не можем не замечать людей, которые живут на суммы значительно ниже прожиточного минимума. Радуясь тому, что наши дети, знакомые, да и мы сами можем поехать за границу, мы не должны забывать, что позволить это может тоже, мягко говоря, очень небольшой процент нашего населения. Мы не можем не обращать внимания на то, что у нас по-прежнему очень большое количество детских домов, где живет огромное количество маленьких граждан нашей страны, в то время как после Спитакского землетрясения в Армении практически ни одного ребенка в детские дома не поступило.

Мы не можем не замечать всех этих обстоятельств и не можем переживать по поводу того, что недостаточно интенсивно происходит обновление нашей экономики и ее рост. Все-таки более чем 20 лет – достаточно для того, чтобы что-то сделать. Давайте посмотрим на Китай. Есть же пример. Безусловно, можно с удовлетворением говорить и об объединении двух церквей как знаке окончания Гражданской войны. Можно говорить об изменении отношения в мире к России. Можно гордиться авторитетностью наших лидеров, которые, несмотря на сложную экономическую ситуацию, являются лидерами в мировом масштабе. Работы еще навалом.

Корр. Много говорится и о проблемах с моралью в современном российском обществе...

Якунин: Мораль в обществе формируется несколькими институтами: семья, школа, детский сад, образование. Духовность формируется с точки зрения религии церковью, а с точки зрения светского государства – соответствующими органами идеологического характера. Сошлюсь на практику Китая. Не могу не отметить, что при очень динамичном развитии экономики очень большое внимание уделяется воспитанию молодого поколения, его защите от чуждого влияния других идеологических установок и стереотипов. 30 тысяч китайцев, которые первыми были отправлены учиться за рубежом и вернулись потом в Китай, пошли работать в школы. Поэтому полагаю, что первая основная задача – это поддержание института семьи и школы.

Вакханалия, которая сегодня в этой области происходит, радости никому не доставляет. Так называемая сексуальная революция, которую Запад пережил 30, а то и 40 лет тому назад, приобрела совершенно уродливые формы. Этими уродливыми формами я считаю так называемые нетрадиционные формы сексуальных отношений. Есть природа, и природой определено, для чего создан мужчина, для чего создана женщина. И все эти бредни по поводу альтернативных вариантов кроме как бреднями я назвать не могу. У нас вроде как бы неудобно об этом говорить, а на Западе – боже упаси, там сразу "демократическая общественность" оскорбится. После этого удивляемся, почему у нас демография вниз катится. Поэтому здоровая нация, воспитание, образование, развитие инфраструктуры – это, на мой взгляд, основополагающие элементы, которые создают основу для динамичного развития любого общества, любой экономики.


Источник: rzd.ru


Теги: логистика, перевозки, транспортная логистика
Автор(ы):  Якунин Владимир Иванович