Объективный  взгляд  на  Российскую  логистику. 29.03.2010

Объективный взгляд на Российскую логистику.

1. What does he consider the biggest problem facing the development of the  logistics industry in Russia?

 Какова, по-Вашему, самая большая проблема, которая мешает дальнейшему развитию индустрии логистики в России?


Ответ: Российская логистика в её классическом виде имеет еще небольшой опыт работы на рынке, по сравнению с зарубежными логистическими Гуру - старейшими Европейскими компаниями. Как-то в прошлом году я встретился с владельцем одной семейной немецкой логистической компании, основанной еще в середине 18-го века! Он искал подходящий склад для размещения собственного центра. Представьте себе компанию с опытом работы в 150 лет! Другая немецкая компания, рожденная ещё в 1890 г. «Кюне и Нагель» так же с большим опытом в логистике, не первый год успешно работает в России. Российских компаний с такой длинной историей вы ни за что не найдёте.

В связи с этим можно обозначить первую  проблему в логистической индустрии России - наличие небольшого практического опыта собственно в логистике, а  так же в реализации логистических программ и проектов. Вторая проблема для российской логистической индустрии -  слабая система финансирования логистических проектов со стороны  Российского государства и отсутствие Грантов для развития отечественной логистики в целом. Хотя российские коммерческие банки всё-таки идут на инвестирование в эту сферу экономики, но с определенного рода опаской. Банки считают, что в данной отрасли слишком много рисков, которые сложно прогнозировать на 5-7 лет. А как раз в России именно этот срок и является периодом окупаемости проектов в логистике и складском девелопменте. Третья проблема финансово связана со второй, - это недоразвитость лизинговых и факторинговых схем приобретения дорогостоящего оборудования и технологий, используемых в современной логистике. Четвертая проблема  состоит в том, что в период кризиса для ряда компаний было "практичнее" вместо логистического аутсорсинга заниматься "логистическим хозрасчетом". Я имею в виду то, что многие бросились создавать собственные отделы и подотделы логистики, ссылаясь на управляемое ухудшение качества логистических операций в период кризиса и ставя тем самым во главу угла экономию на квалифицированных услугах от логистических провайдеров.

Но в целом, все перечисленные проблемы российской логистики устранимы и победимы! Дайте только срок.  

2. To what extent does the development of the industry affect more general investment into the country?

До какой степени развитие индустрии влияет на повышение  инвестиций в страну?


Ответ: Логистика в мире и в России в частности, крайне зависит от инвестиций в страну. И вот почему. Сегодня все виды человеческой деятельности в той или иной мере используют рутинные логистические операции, как то перевозка товара, комплектующих, сырья, стройматериалов, складирование и учет, переработка, таможенная очистка. Теперь представьте себе, как можно построить жилые дома, фабрики, магазины, дороги, другие объекты и сооружения без использования этих услуг, предоставляемых логистическими провайдерами?! Так что ответ очевиден - привлечение прямых и косвенных инвестиций в страну, как локомотив тянет за собой развитие всей логистической индустрии. При этом зависимость от инвестиций фактически прямая и пропорциональная. Не надо забывать, что инвестиции в страну стимулируют спрос населения, т.е. люди работают в различных проектах, получают зарплаты, премии, бонусы, а потом их тратят на приобретение квартир, мебели, товаров повседневного спроса, на развлечения, тем самым участвуя в естественном круговороте  денежной массы от инвесторов к логистам. То есть стимулируя эту самую логистику в к росту.


3. Do you consider Russia a destination country or is its primary role in logistics as a transit route?

Как вы считаете - Россия является конечным пунктом для логистики или же ее роль в логистике как транзитной страны?



Ответ: Я думаю, что у России большой потенциал и как конечного пункта приложения логистических услуг, и как международного места распределения транзитных операций, особенно между Юго-Востоком: Китай, Южная Корея, Япония, с одной стороны и Западом, то есть всей Объеденной Европой, с другой стороны. Поясню на примерах.

Возьмем конечную логистику. В России, не взирая на мировой финансовый кризис, идет капитальное строительство, модернизируются дороги, осваиваются месторождения ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке, открываются новые проекты, например, "Силиконовая долина в Сколково", скоростная трасса Москва - Санкт-Петербург, задумываются над железнодорожным проектом БАМ-2, планируют полёт на Марс. В общем, россияне не сидят на месте и «не бьют баклуши»! Без качественной российской логистики такие масштабные и сложные проекты освоить будет крайне сложно. По расчетам экспертов емкость рынка российской логистики тянет на 120-140 млрд. долл. США в год - есть, за что бороться отечественным логистам.

Теперь о перспективах транзита. Мне кажется, что при хорошей организации труда, доставлять контейнеры по ж.д. из Китая в Европу за две недели, это вполне реально. Тем более, такие поставки уже осуществляет крупнейший частный перевозчик ж.д. грузов компания FESCO. Я знаю её руководителей и лично Сергея Генералова, у этих ребят очень серьезный интеллектуальный потенциал, помноженный на здравую и прагматичную стратегию развития. При таких скоростных поставках грузов по ж.д. в Европу, северный и южный морские пути будут вне конкуренции. Именно благодаря таким компаниям, транзитная роль России будет со временем только возрастать на уровне международного распределения перевозок. А в случае реализации проекта БАМ-2 из Северной Америки и Канады будет проще и быстрее возить грузы в Европу.


4. Why is the role of third party logistics providers in Russia so weak? Does the quality of the warehousing discourage major 3PL from moving into the  country? What about producers, have the logistics networks put any companies off breaking into the Russia market, or is the potential of access to a large consumer market enough to attract them?

Почему в России роль логистических компаний и 3PL  пока малоразвита? Качество складских помещений отталкивает 3PL от нашей страны? Что касается производителей, логистические сети откладывают внедрение своих компаний на российский рынок, или потенциал доступа на большой потребительский рынок достаточен, чтобы привлечь их?



Ответ: Как уже говорилось ранее,  опыт в классической логистике, а именно работу 3PL оператора в России, освоили не многие отечественные логистические компании. В основном это происходило из-за  короткого  жизненного цикла этих компаний, то есть из-за их молодости. Первая специальность «логист» в наших вузах появилась всего-то в начале 2000-х годов. Европа по этой части практиковалась, как минимум, на 150 лет дольше нашего. Но даже не в этом корень проблем. Чтобы создать и успешно запустить 3PL оператора в нашей стране, необходимо, как минимум, три составляющих. Во-первых, должны иметься финансовые возможности частных лиц, акционеров, знающих эту отрасль и желающих в неё вложить свои кровные денежки. Во-вторых, должна быть сформирована  универсальная команда из специалистов с компетенциями разного профиля: по складским операциям, транспортным услугам, таможенным брокерским услугам, логисты-управленцы, с практическим опытом работы не менее 5 лет в своей специализации. В-третьих, рынок должен быть готов потреблять такого рода сложные, недешёвые, комплексные услуги в необходимом объеме. Может быть, это даже основная составляющая, позволяющая рождаться 3PL операторам на том или ином рынке.

В России, с  2000-х годов начали строить складские помещения класса "А", а их бум пришёлся на 2006-2009 гг. Они строились, преимущественно,  для их использования 3PL операторами и компаниями с высоким уровнем и культурой логистического обслуживания. Это как раз крупные сетевые гипер- и супермаркеты, федеральные дистрибьюторы и современные производства различных видов товаров. Поэтому, в настоящее время, помещений класса "А" от индивидуальных складов по типу НЛК-Химки, ФМ-Лоджистик-Шереметьево, ЕМСТС Терминал "Солнечный", SLG - "Терминал Немчиновка" и др., до целых логопарков ПЛК "Северное Домодедово", "Крёкшино", "Пушкино", "Тамилино", "Белая Дача"  в Московском регионе, и проектов от «Евразия Логистик», MLP, Megalogix в России более, чем достаточно. Хорошо ещё то, что кризис вовремя остановил бодрый пыл промышленных девелоперов в складском строительстве, а то бы и Польшу легко обогнали с её высокими показателями из расчёта 1 м.кв. склада на 100 здравствующих жителей страны. Там как раз в начале 2000-х годов было перепроизводство складов класса "А".  

Теперь по поводу вопроса, ограничивает ли отечественная логистика приход крупных сетевых ритейлеров и производителей в Россию.  Я думаю, что нет, и вот почему. Логистический бизнес, хотя и сложен по своей сути, но всё-таки хорошо масштабируем и копируем, особенно в современных условиях. Для логистических операторов  есть практически всё: коробочные технологии по WMS-системам учета товаров на складе, предложения по современной погрузочной  технике и универсальным стеллажным системам, есть факультеты логистики и курсы ускоренного обучения логистов. При появлении избыточного спроса на логистические услуги 3PL операторов, их предложения легко наращиваются как действующими 3PL операторами, так и новыми логистическими стартапами. Другое дело, что есть сетевые ритйлеры, не допускающие сторонних 3PL операторов к своему объему так необходимых им логистических услуг. Но это больше от временного недоверия к отечественным логистам, чем реальность нашего логистического бытия.

5.Можно ли сказать, что компании 3PL раньше испытывали проблемы с продажей  своих услуг. То есть на российском рынке не было широкого понимания услуг, оказываемых логистическими компаниями, и российские компании предпочел сами сделать эти задачи?

Ответ: Понимание услуги от 3PL логистических операторов в России возникло достаточно давно, фактически с момента разрешения свободного предпринимательства в рамках  Кооперативного движения, т.е. примерно с 1988 года. Но тогда эти услуги не именовались 3PL (third party logistics), а говорилось лишь о том клиенту, что компания готова предоставить следующие услуги: перевозка товара наемным или собственным транспортом, хранение на коммерческом складе и дальнейшая отгрузка клиенту, преимущественно самовывозом. Изредка предлагались услуги таможенного брокера, обычно отдельной в тот момент, компанией. То есть, фактически до 1993-1994 гг. российские компании были заточены под 1PL и 2PL, предоставляя разрозненные услуги от разных агентов. И лишь к 1994-1995 гг. в России начали появляться первые полноценные 3PL провайдеры в классическом виде. Эти компании начали предлагать комплексные складские, транспортные и таможенные услуги. Таким компаниями в тот исторический период были: "Первый Терминал", "Малком", "НЛК" и ряд других начинающих логистических бизнес-проектов. Всё это происходило под влиянием входящих на наш рынок, Транснациональных Корпораций, как Филлип Моррис, Бритиш Американ Табакко, SONY, Лореаль, и др. Транснациональные Корпорации требовали новых жестких стандартов и регулярных современных, на тот период, бизнес-процессов. Вот и появились первые 3PL операторы, обладающие собственной или арендованной складской базой, транспортном и брокерскими лицензиями для работы с участниками ВЭД и таможенными органами. В процессе выполнения контрактов для крупных клиентов эти компании и учились и совершенствовались одновременно. Затем, когда на российском рынке появились первые офисы зарубежных логистических провайдеров, таких как "Кюне и Нагель",  "Шенкер", "Панальпина" и др., российские логистические операторы начали активно внедрять современные технологии складского учета WMS-системы, CRM-системы автоматизации и унификации бизнес-процессов, современные высотные стеллажные системы и высотную погрузочную технику, по образцу и типу зарубежных конкурентов. И быстро подтянулись до уровня зарубежных логистических провайдеров, а по некоторым параметрам, как знание российского рынка, познание "русской и иностранной души" даже обогнали своих коллег. В 2002 году в России появился специализированный рейтинг - конкурс "Логистический оператор России" и на этом Всероссийском конкурсе подавляющее большинство логистических провайдеров оказались российские! Так российская компания ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" лауреат 2007 и 2008 гг. этого рейтинга.

6. Is any of this set to change?

Изменится ли что-то в будущем?



Ответ: По своей сути, я оптимист. Поэтому смотрю в будущее логистической отрасли России без боязни, но реалистично. И что же вижу!? Уже в ближайшем будущем, т.е. летом-осенью 2010 года, большинство логистических операторов вздохнет, что называется, полной грудью. А проекты, которые обсуждаются в Правительстве РФ под патронатом В.В.Путина и нашим Президентом РФ Д.А.Медведевым, лишь подтверждают мои прогнозы, что всё в нашей логистической отрасли будет хорошо. Увеличится рост заказов на различные логистические услуги, как от имени Государственных компаний, так и от частного сектора. А снижение ставки рефинансирования ЦБ РФ до 8.25 процентных пункта даст возможность активизировать процессы финансирования отечественных логистических компаний по лизинговым схемам и по проектному финансированию. Снижение ставки ЦБ РФ так же подстегнет ипотеку, потребительское кредитование, производство стройматериалов, товаров широкого потребления, автомобилей и сферы услуг. Нет никаких оснований беспокоиться за ближайшее будущее российской логистики.

7. To what extent is the logistics industry developing outside of Moscow? Which areas are particularly attractive?

Как развивается индустрия логистики за пределами Москвы? Какие  регионы наиболее привлекательны?

 

Ответ: Возьмём лишь три крупнейших региона России: нашу Северную столицу Санкт-Петербург с её Ленинградской областью, Столицу Сибири - Екатеринбург с её Свердловской областью, и Третью столицу России - Казань. Что мы здесь увидим. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области до кризиса 2008-2009 гг. было построено складских помещений класса "А" и "Б+" для  развития региональной логистики со значительным избытком. В частности это: МЛП "Уткина Заводь" - 120.000  м.кв., АКМ - 80.000 м.кв., Гориго - 70.000 м.кв., Логопарк «Нева» - 140.000 м.кв., Интертерминал-Предпортовый и Парнас   -40.000 м.кв., «Теорема» - 30.000 м.кв., все - объекты класса "А".  Поэтому, Северной столице будет проще развивать логистическую отрасль при изобилии качественной складской базе, правда с одной оговоркой -  при наличии заказчиков логистических услуг. Но учитывая, что активно достраивается порт Усть-Луга, вот-вот начнется строительство трассы Москва-СПб, с учетом Концепции ФТС РФ о переносе таможенного оформления в места приближенные к Государственной границе РФ и с учетом благоустройства самого города на Неве, для Питерских логистов всё должно сложиться хорошо.

Сибирская столица - Екатеринбург и Свердловская область будут испытывать определенные трудности, так как в период кризиса Сибирь пострадала наиболее от остановок производств, сокращения персонала и безработицы. Поэтому вход на докризисную активность в этом регионе займет не менее года, т.е. к середине 2011 г. В этом регионе «Евразия Логистик» построила свой ПЛК "Пышма", площадью около 200.000 м.кв., "Чкаловский"  - 35.000 м.кв. и "Оборонснабсбыт", правда  класса "Б", -  20.000 м.кв.,  для этого мегаполиса вполне достойная логистическая база. Кстати, в марте 2010 года в ПЛК "Пышма" у «Евразия Логистик»  уже было занято до 90% всех складских площадей.

В Третьей столице России - Казани, еще до кризиса, была создана хорошая  логистическая база, в основном за счет «Евразия Логистик» с её - ПЛК "Биек Тау", складами класса «А» площадью 160.000 м.кв., так же за счёт логопарка  «Q-Парк» - 70.000 м.кв. и  «Поволжской логистической компании» - 15.000 м.кв. класса "А-". Но учитывая своеобразную структуру казанского ритейла, его значительную раздробленность и высочайшую автономность, складов класса "А" для этого региона было построено с большим избытком.  Хотя 27-я летняя Международная Универсиада 2013 года может дать второе дыхание казанской логистике.  
г.Москва


Теги: логистика, комплексная логистика, складская логистика, транспортная логистика
Автор(ы):  Елин Владимир Александрович